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Segurança nas estradas 

Os desafios para Florianópolis reduzir em 50% o número de mortes no trânsito

Prazo para chegar à meta estipulada pelo país com a ONU termina em 2020. Capital ainda não atingiu redução e tem pela frente fatores como fiscalização e infraestrutura

12/12/2019 - 06h00

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Por Jean Laurindo
Florianópolis ainda não alcançou meta de redução de 50% firmada pelo país com a ONU para 2020
Florianópolis ainda não alcançou meta de redução de 50% firmada pelo país com a ONU para 2020
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O ano de 2020 vai marcar o fim do prazo para que o Brasil atinja a meta de reduzir 50% das mortes no trânsito ao longo da década iniciada em 2011. A projeção foi definida em um acordo com a Organização das Nações Unidas (ONU) como parte da Década de Ação pela Segurança no Trânsito.

Em Florianópolis, os dados atuais mostram que a cidade ainda está longe de atingir o objetivo de cortar pela metade o número de mortes nas estradas. A principal série histórica desde 2011 é do Sistema de Informações sobre Mortalidade, do Ministério da Saúde.

Nessa relação, o número de mortes no trânsito na Capital teve queda ao longo da década. Passou de 77 em 2011 para 60 em 2017, último ano disponibilizado pelo departamento de dados do SUS. Uma redução de 22%, mas que ainda representa menos da metade da meta estabelecida junto à ONU.

Desde 2013, a Rede Vida no Trânsito, movimento que reúne poder público e organizações independentes de Florianópolis, também passou a contabilizar as mortes no trânsito da Capital. Os dados incluem mortes em todo o território da cidade – perímetro urbano, rodovias estaduais e federais e óbitos registrados até 30 dias após os acidentes.

Segundo o levantamento da Rede Vida no Trânsito, o número de mortes se manteve estável entre 2013 e 2018, passando de 53 casos para 55 no último ano com dados fechados – mais do que não ter redução nas mortes, houve um aumento de 3,7% no período. A exceção foi o ano de 2014, que registrou o pico de óbitos em Florianópolis no período, com 83 mortes.

A boa notícia fica por conta dos dados parciais de 2019. Até a última semana, a cidade teve apenas 37 óbitos neste ano e pode fechar o ano com o menor número desde que o grupo de informações deu início ao levantamento.

Esta semana, um levantamento do jornal Folha de S. Paulo mostrou que seis capitais de Estados brasileiros já atingiram a meta estabelecida para 2020 e apontou Florianópolis como uma das duas capitais do país que tiveram aumento no número de mortes, de 6%.

A publicação se baseou em dados estaduais sobre acidentes em Florianópolis entre 2011 e 2018 e comparou a variação das mortes nas estradas por 100 mil habitantes nas capitais.

Fiscalização pode ajudar a acelerar redução em 2020

Embora haja diferenças em dados sobre mortes no trânsito e uma redução nos dados parciais de 2019, até o momento esses cenários ainda não apresentam a cidade na iminência de alcançar os 50% de redução até o início de 2020.

A coordenadora do Grupo de Informação da Rede Vida no Trânsito, Ana Cristina Vidor, explica que o movimento foi importante para mapear os principais fatores de risco das mortes no trânsito de Florianópolis, mas reconhece que até o momento os números ainda alcançaram a redução necessária e esperada para o final da década:

Em termos de ação, a gente ainda não estava conseguindo que essas ações estivessem ocorrendo na intensidade necessária para impactar nesses números".

Segundo Ana Cristina, são três os principais fatores de risco dos acidentes identificados pelo trabalho da Rede Vida no Trânsito: excesso de velocidade, associação entre álcool e direção e questões de infraestrutura.

Por ter reflexos sobre os dois primeiros fatores, a coordenadora defende que o aumento na fiscalização de trânsito é uma das chaves para alcançar a redução das mortes nas estradas.

– Temos percebido de 2018 para cá uma intensificação nessas ações de fiscalização. Há sempre a questão da pressão popular contra a fiscalização, que sempre foi um desafio importante para que as ações da rede fossem implantadas pelos parceiros. As ações de fiscalização não são populares, as pessoas ainda a entendem como cerceamento à liberdade, quando na verdade é ação de proteção à vida. As pessoas estão sendo protegidas quando a gente retira quem está utilizando via de maneira inadequada – avalia.

O resultado desse aumento na fiscalização desde o ano passado, segundo Ana Cristina, pode ser visto no número menor de mortes em 2019, que até este início de dezembro é o ano menos violento desde 2013:

– Mesmo essa queda é vista com parcimônia. Assim como em 2014 tivemos um pico isolado com recorde de mortes, é possível que tenha ocorrido uma queda aleatória. Essas oscilações podem acontecer. Daqui para a frente é que a gente vai ver se essa redução é sustentada ou não – avalia.

A coordenadora acredita que se as ações de fiscalização forem mantidas e se a redução de 2019 se mantiver, ainda pode ser possível alcançar a diminuição de 50% nas mortes, segundo os dados da Rede Vida. Ela também cobra que a população não deixe o verão, período em que a cidade vira roteiro de festas, diminua o ímpeto das fiscalizações nas estradas.

Intervenções para pedestres e redesenho de rodovias

O secretário de Mobilidade e Planejamento Urbano de Florianópolis, Michel Mittmann, reconhece que o município teve vários anos perdidos, em que a linha permaneceu estável, mas defende que de 2016 em diante, e sobretudo neste ano, o município tem conseguido retomar o caminho para a redução das mortes.

Segundo ele, esse trabalho se deve ao aumento da fiscalização, que combate riscos como a embriaguez ao volante, e também por intervenções na infraestrutura. Mittmann cita como exemplo a sinalização, programas de respeito ao pedestre na área central e o estímulo ao uso das bicicletas aos domingos na Avenida Beira-Mar Norte.

Mas o principal desafio na questão da infraestrutura para tentar chegar aos 50% de redução das mortes até o próximo ano deve envolver também o governo estadual e federal: a humanização das SCs e BRs, nos trechos em que elas cruzam a cidade e dão acesso a bairros de Florianópolis.

– É preciso trabalhar o desenho das rodovias, para que seja um modelo compatível com a cidade. Não dá para ter uma SC, por exemplo, somente com acostamento e sem espaço para pedestre, com acostamento mal cuidado, que submete ciclistas a risco. É preciso fazer nessas vias mais rápidas as segregações adequadas, ter diferenças entre os modais, ao contrário de outras áreas menos movimentadas em que se pode fazer o uso compartilhado – avalia.

Motociclistas lideram mortes no trânsito de Florianópolis

Motociclistas representam a maior parte das vítimas de acidentes fatais em Florianópolis
Motociclistas representam a maior parte das vítimas de acidentes fatais em Florianópolis
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O levantamento da Rede Vida no Trânsito também apresenta um perfil entre as vítimas fatais das estradas de Florianópolis.

Quase metade (44,5%) dos mortos no trânsito entre 2013 e 2019 utilizava a motocicleta como meio de transporte. A maior parte deles, condutores, e muitos usavam o veículo para trabalhar, uma característica de atividade econômica em expansão.

– A discussão da mobilidade é bem importante. Observamos uma migração, com pessoas que deixam de pegar ônibus e compram sua moto porque chegam mais rápido, é mais econômico. Mas esses movimentos são essenciais no processo. Porque as vítimas não estão dentro do ônibus, estão muito mais entre os que escolhem a moto – a coordenadora do grupo de informação da Rede Vida no Trânsito.

Além da melhoria na mobilidade para estimular o uso de outros modais além da motocicleta, outra mudança que a coordenadora também defende para um trânsito com menos mortes é a mudança viária em rodovias que cortam a cidade, em regiões que hoje se configuram como zona urbana.

– Nesses casos, mesmo a pessoa estando dentro da velocidade máxima permitida, ela está acima do que seria adequado à zona urbana porque a cidade mudou. É um problema de infraestrutura. Tem que deixar de ser rodovia, tornar via urbana, com outras regras – defende.

Um exemplo dado pela coordenadora é o da Avenida Gustavo Richard, no Centro.

– É um trecho de cerca de dois quilômetros onde morrem muitas pessoas, muitos motocicletas. Os motoristas chegam em alta velocidade e entram direto em uma zona urbana, na entrada da cidade – ressalta.

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