O avanço da tarifa zero no transporte público coletivo brasileiro registrou desaceleração nas prefeituras. Uma pesquisa de junho de 2026 da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em Brasília, aponta que as novas adesões municipais caíram após a forte expansão entre 2021 e 2023. Atualmente, são 143 municípios com a gratuidade.
Continua depois da publicidade
O ápice do movimento ocorreu em 2023, com 31 cidades adotando o modelo. Em contrapartida, 2024 registrou apenas 8 novas adesões. Entre junho de 2025 e junho de 2026, o número de novos programas ficou em 16 cidades. Pela primeira vez, a entidade mapeou municípios que interromperam a gratuidade, totalizando 8 casos de recuo por dificuldades orçamentárias.
FOTOS: Rombo nas contas e superlotação marcam a crise da tarifa zero no país
Cidades como Monte Mor (SP), Paulínia (SP) e Porto Real (RJ) estão entre os municípios que suspenderam o passe livre, enquanto São Caetano do Sul (SP) anunciou que limitará o benefício apenas para moradores cadastrados a partir de junho de 2026.
Pequenas cidades lideram e Sul mantém adesões da tarifa zero
Cerca de 65% das localidades com o benefício possuem menos de 50 mil habitantes. Apenas 14 municípios com mais de 100 mil moradores mantêm o sistema totalmente gratuito, sendo Canoas (RS), que prorrogou o programa para 2026, e Itaboraí (RJ) as inclusões mais recentes nesta faixa.
Continua depois da publicidade
São Paulo lideram o ranking nacional com cerca de 30 municípios adeptos, incluindo Guararema e Santa Isabel. Na sequência aparecem Minas Gerais (25 a 26 cidades) e o Paraná (11 a 12).
Na região Sul, Santa Catarina conta com 8 municípios que aplicam a gratuidade, entre eles Balneário Camboriú, que registrou alta de 43% no número de passageiros após a implementação, enquanto o Rio Grande do Sul registra 3 cidades.
Limites fiscais e explosão de demanda
A NTU associa a redução no ritmo à sustentabilidade financeira das prefeituras. O diretor-presidente da entidade, Francisco Christovam, destaca que a implementação exige fontes permanentes de receita para cobrir os custos de operação.
“O dado comprova que o otimismo político esbarrou na dura realidade dos limites fiscais”, afirma Christovam. “A tarifa zero não se sustenta como medida isolada ou populista. Precisamos de planejamento operacional, fontes estáveis de custeio e um pacto federativo que reúna União, estados e municípios.”
Continua depois da publicidade
O custeio do transporte por ônibus no Brasil é de R$ 75,7 bilhões anuais. Uma universalização nacional exigiria um acréscimo projetado de 20% na frota para absorver a nova demanda, elevando o custo total para a faixa entre R$ 90,7 bilhões e R$ 100 bilhões por ano. A pesquisa analisou 12 municípios e identificou que a gratuidade gerou um crescimento de 33% a 371% no volume de viagens.
“SUS do Transporte” e o Marco Legal no Congresso
Apesar da cautela municipal, o Ministério das Cidades confirmou que o Ministério da Fazenda conduz um estudo de viabilidade econômica para avaliar a tarifa zero nacional. O modelo em análise é inspirado no formato do Sistema Único de Saúde, apelidado de “SUS do Transporte”, com custo estimado em R$ 65 bilhões anuais para a União.
Como alternativa de receita, tramita na Câmara o Projeto de Lei 4.177/2025, de autoria do deputado Jilmar Tatto (PT-SP), que substitui o desconto de 6% do vale-transporte por uma contribuição fixa dos empregadores. A previsão é arrecadar R$ 100 bilhões por ano.
Continua depois da publicidade
No campo legislativo, o avanço mais significativo foi a aprovação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano (PL 3278/21) pela Câmara dos Deputados, que agora aguarda a sanção presidencial. A nova legislação separa a “tarifa técnica” (custo real da operação) da “tarifa pública” (paga pelo passageiro) e exige fonte de custeio definida em lei.
Pesquisadores do Labcidade, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (FAU-USP), avaliaram positivamente a mudança. Segundo a análise do laboratório, o marco sinaliza para um transporte remunerado por quilômetro rodado e não por passageiro, o que diminui a dependência da superlotação para gerar receita e abre espaço jurídico para a aplicação de tarifas zero ou mais módicas de forma estável.