O mercado brasileiro de carros eletrificados mudou de patamar nos últimos anos. Depois de BYD e GWM virarem nomes conhecidos nas ruas, uma nova leva de fabricantes chinesas começa a se movimentar para ocupar espaço nas lojas, nos salões, nos importadores e na cabeça de quem acompanha o setor automotivo.
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O curioso é que essa próxima onda não vem com uma receita única. Há marca apoiada por gigante mundial, fabricante com produção no Brasil, aposta premium, empresa que ainda tenta se reorganizar e até uma marca de celulares que virou desejo entre fãs de carro antes mesmo de vender oficialmente por aqui.
Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), os eletrificados chegaram a 16% de participação em abril de 2026, com 122.463 unidades vendidas nos quatro primeiros meses do ano. A entidade também apontou que BYD, GWM, Omoda e Geely já estão entre as 20 montadoras com maior participação no Brasil.
Por que elas miram BYD e GWM?
BYD e GWM viraram referência porque fizeram o consumidor brasileiro olhar para híbridos e elétricos de outro jeito. A BYD, por exemplo, acelera a nacionalização e mira 50% de conteúdo local nos carros produzidos no Brasil até o início de 2027, além de investir na fábrica de Camaçari, na Bahia.
A GWM também consolidou presença: encerrou 2025 com 42.785 veículos vendidos no país, rede de 130 concessionárias e a primeira fábrica da marca nas Américas, em Iracemápolis, no interior de São Paulo.
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É justamente esse espaço que as novas chinesas querem ocupar. Mas cada uma tem um caminho bem diferente.
Leapmotor: a chinesa “com sobrenome” Stellantis
A Leapmotor talvez seja uma das que merecem mais atenção. Ela não chegou sozinha: veio apoiada pela Stellantis, grupo de Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën. Isso muda bastante a percepção do consumidor, principalmente em pós-venda, rede e confiança.
A marca vende o SUV C10 no Brasil, nas versões elétrica e Ultra-Híbrida com tecnologia REEV, em que o carro roda como elétrico, mas tem um motor a combustão para gerar energia. A Leapmotor também iniciou as vendas do B10, que virou a porta de entrada da marca no país. Em maio de 2026, a fabricante vendeu 893 unidades, melhor resultado mensal desde a estreia no Brasil, e já tinha 38 concessionárias.
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O ponto mais forte é o plano local: a Leapmotor confirmou produção nacional dos modelos C10 e B10 no Polo Industrial de Goiana, em Pernambuco, além do desenvolvimento da tecnologia REEV Flex.
CAOA Changan: a chinesa que já nasce nacional
A Changan tem uma diferença importante: voltou ao Brasil pelas mãos da CAOA. O primeiro produto da nova fase é o CAOA Changan UNI-T, SUV cupê produzido em Anápolis, em Goiás, com preço inicial de R$ 169.990 na versão Infinity.
O UNI-T vem com motor 1.5 turbo flex e tenta atacar uma faixa muito disputada, onde aparecem SUVs compactos caros e médios de entrada. A CAOA também promete mais de 60 pontos de venda até o fim de 2026 e mais de 40 oficinas estruturadas.
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A lógica é diferente da BYD e da GWM: em vez de começar pela eletrificação pura, a Changan usa produção nacional, motor flex, pacote de tecnologia e o histórico da CAOA para tentar reduzir a resistência do consumidor.
Zeekr: a chinesa premium da Geely
A Zeekr joga em outra prateleira. Ela pertence ao grupo Geely, o mesmo universo corporativo ligado a Volvo e Lynk & Co, e atua no Brasil como marca elétrica premium.
A fabricante chegou a 1.000 carros vendidos no Brasil pouco mais de um ano após o início oficial das operações. O Zeekr X lidera as vendas da marca por aqui, seguido pelo 7X e pelo 001.
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O desafio da Zeekr não é brigar com Dolphin Mini ou Haval H6. O alvo está no consumidor de luxo que toparia trocar marcas tradicionais por um elétrico chinês de alto desempenho. O 7X, por exemplo, já foi lançado no Brasil como SUV elétrico de até 646 cv, posicionado acima do Zeekr X.
Neta: a promessa que virou sinal de alerta
A Neta é o caso mais delicado dessa lista. O site brasileiro da marca ainda apresenta modelos como Neta Aya, Neta X e Neta GT, com proposta 100% elétrica. O Neta X aparece com autonomia de até 410 km no ciclo WLTP e 317 km no PBEV.
Só que a operação perdeu força por causa da crise da matriz na China. A marca chegou a ficar com site e Instagram fora do ar, afirmou que não encerraria a operação brasileira e disse buscar investidores. Ao mesmo tempo, reportagens apontaram fábricas paradas na China e processo de reorganização.
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Em 2026, a Neta ainda seguia emplacando unidades no Brasil, mas em volume pequeno e com operação bastante limitada. A Auto+ apontou 163 carros emplacados em 2025 e apenas uma concessionária aberta naquele momento.
Por isso, a Neta entra menos como ameaça imediata e mais como alerta: preço, tecnologia e promessa não bastam se o consumidor não sentir segurança em peças, garantia e continuidade da marca.
Xiaomi Auto: a mais desejada que ainda não chegou
No Brasil, a Xiomi ainda não vende oficialmente carros, mas o SU7 já virou assunto porque mistura design chamativo, desempenho forte e a força de uma empresa conhecida por celulares, eletrônicos e ecossistema digital.
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Em abril de 2026, a Xiaomi entregou 26 mil unidades da nova geração do SU7 e recebido 60 mil pedidos firmes pelo sedã elétrico. A empresa também planejava entrar no mercado europeu em 2027 como primeiro destino fora da China.
No Brasil, portanto, a Xiaomi Auto ainda é mais ameaça imaginária do que rival concreta. Mas isso já é suficiente para gerar curiosidade. Se a marca decidir vender oficialmente por aqui, chegaria com um trunfo que poucas montadoras têm: milhões de consumidores que já conhecem o nome Xiaomi antes de verem o carro de perto.